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J’ai eu la possibilité de conduire une Lamborghini Countach

Comme de nombreux autres individus, Phil Robinson a trouvé la Countach parce qu’elle était la supercar ultime, mais contrairement à la majorité d’entre nous, il n’était pas disposé à la laisser reposer comme une simple aspiration. En tant que nouveau commerçant de bateaux de pêche, il ne semblait aucune chance qu’il possède un vrai Countach, donc en 1980, bien avant que les faux paquets ne deviennent facilement disponibles, il a commencé à développer un faux à partir de zéro, à l’échelle de la version de niveau 1/12. . Bien qu’il s’agisse d’une tâche engagée pour l’aîné de 22 ans, sa carrière chez Cooke Brothers Motorboat Building Contractors à Christchurch a abouti à la fabrication de moules et l’utilisation de la fibre de verre n’était pas un territoire connu. Cooke n’a pas seulement construit des bateaux; entre autres, ils proposent une voiture de sport Taipan centrée sur la Volkswagen Beetle, construisant près de 40 au total. À partir de cette rencontre, Phil a choisi d’utiliser une casserole VW au dernier étage avec ses suspensions facilement variables. 4 coquilles de corps ont été effectivement produites à partir de sa forme; 3 pour les autres individus et un pour lui-même. L’entreprise avait pris de nombreuses années et n’aurait peut-être jamais été menée à terme sans l’empressement et le stress des autres. Il y avait des moments où il était profondément malade et fatigué de le vérifier. Il a passé un certain temps à se demander comment fabriquer des charnières de porte en ciseaux, bien avant de finalement s’installer et de s’installer sur des portes d’entrée en forme de papillon faciles à ouvrir. Il a choisi un V6 Ford de 3 litres parce que le système potentiel était associé à une boîte de vitesses / boîte-pont Volkswagen avec une couronne et un pignon inversés. Le premier test a montré que le double de 1000 kg était nettement plus rapide que prévu et trop rapide en raison de ses suspensions avant, ce qui signifie qu’il a été échangé contre une construction Ford Cortina Tag III. Un châssis complet du segment pack a également été fabriqué et mis en place. Enfin, l’automobile a été finie et Phil a expérimenté sa propre édition de sa voiture d’aspiration, sans jamais se rendre compte que certains jours de travail il posséderait l’article authentique. Fast-to 2005. Phil possédait Lynne remplie et bien que les deux possédaient ou exploitaient des maisons, ils ont commandé une autre propriété conjointement. À cette époque, Phil possédait depuis des années Tracey Gough, un collectionneur d’automobiles exotiques, et pensait également à Tracey qu’il souhaitait obtenir sa Lamborghini Countach 5000QV 1987 de couleur noire s’il prenait la décision de commercialiser. Le premier propriétaire avec cette Countach, un tout nouveau zélandais, a accumulé l’automobile de l’usine de fabrication de Lamborghini en Italie et l’a conduite en Grande-Bretagne en raison de ses services initiaux. Après cela, il a été envoyé en Nouvelle-Zélande comme un véhicule pratiquement neuf. Tracey l’a acheté 2 ans plus tard, avec 6000 km capturés. Au cours des 20 années suivantes, Tracey n’a ajouté que 5000 km au compteur kilométrique. Un jour, Phil reçut l’appel – Tracey prévoyait de vendre la Countach. Phil lui a interdit de l’offrir, stage de pilotage car il ne serait pas en mesure de le changer. Tracey était d’accord et a déclaré qu’il s’y accrocherait probablement. Un autre appel est apparu 2 semaines plus tard – Tracey avait définitivement prévu de commercialiser. C’était absolument des efforts croustillants et l’occasion pour Phil de réaliser enfin le fantasme. Lynne était tout à fait favorable, ce qui n’est pas inattendu car son histoire automobile contient une Falcon GT-HO (achetée principalement parce qu’elle était abordable!), De nombreux Chevy Camaros et une Corvette aux États-Unis, sans parler du temps où elle a piloté une moto. dragster. Tracey était heureux d’attendre que la maison de Phil soit distribuée, et Phil était alors devenu le joyeux manager de l’un des 24 5000QV à pousser correctement à tout moment. La voiture possédée a parcouru seulement 11 500 km. Phil et Lynne ont 26 000 km supplémentaires compte tenu de 2005. Quelques chips de pommes de terre précieuses sont tout ce qui trahit son utilisation, et c’est néanmoins un véhicule exceptionnellement bas et généralement immaculé.

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Le Sud de la Bretagne en hélicoptère

Il peut y avoir une immense satisfaction à voyager au-dessus d’une campagne incroyable. C’est exactement ce que Nous venons de terminer à travers le littoral difficile par les mers. En fait, j’ai survolé le paysage spectaculaire en hélicoptère. En s’avançant vers les mers, loin du statut central de Paris, la Bretagne entretient des liens économiques et culturels étroits avec les amis du quartier atlantique. Jusqu’en 1550, lorsque des navires hollandais de plus grande taille et plus performants les ont déplacés, des flottes bretonnes ont envahi les eaux côtières européennes, transportant du sodium, du linge de lit, du chanvre, des peaux, des céréales et du vin rouge vers des ports éloignés. Ils ont renvoyé des pamplemousses, du cuir et de l’argent sterling d’Espagne, du hareng, des fromages et des détaillants navals de Hollande, avec du matériel d’Angleterre, de Hollande et de Flandre. La Bretagne a continué d’être une force manufacturière occupée jusqu’en 1680: ses deux millions d’habitants lui ont donné une occurrence d’habitants égalée dans les pays européens uniquement à travers les zones métropolitaines des Basses-Terres. Dans l’ouest de la Bretagne, la guerre entre la France et la Grande-Bretagne a entravé la création du linge de lit, vital pour l’économie globale de la région, après le XVIIe siècle. Cette région est tombée dans une pauvreté durable et est devenue un cœur d’émigration respecté vers Paris au cours du XIXe siècle. Nantes a mis en œuvre une autre voie: il a prospéré puissamment dans le commerce colonial, étant le plus grand port d’asservissement français, et réexportant le glucose et le café gastronomique indien du côté occidental dans les pays européens. La Bretagne appartient aux anciennes hautes terres de votre massif armoricain et elle est normalement basse, avec une hauteur moyenne de 341 pieds (104 mètres). Le bassin de l’Aulne sépare la hauteur des massifs de l’Arrée au nord et des Noires au sud. Les deux opèrent côté est-ouest. Belle-Île-en-Mer, Ouessant et beaucoup d’autres petites îles font partie de la région. L’érosion a gravé des abers, ou gorges, tranchants comme des rasoirs, à l’intérieur du nord, et le littoral est profondément échancré. Les principaux estuaires et rivières sont la Vilaine, la Leita ainsi que la Rance. Un temps océanique règne. La Bretagne est une zone de jardinage cruciale en France. Poursuivant plusieurs générations de transformation et de modernisation, la récolte est efficace et productive, couverte par l’élevage de porcs, de volailles et de veaux. Les céréales à grains entiers et la végétation fourragère sont cultivées, généralement pour répondre aux besoins des éleveurs. Les légumes sont cultivés dans certaines zones côtières supérieures. La pêche sportive a perdu de son importance, comme ailleurs dans le nord-ouest de l’Europe, en raison des problèmes de surpêche et des restrictions qui en découlent, mais elle caractérise toujours la plupart des ports de Bretagne, en particulier le Guilvinec, Concarneau et Douarnenez. Les Bretons allient entreprise et traditionalisme. Beaucoup se sont reconnus eux-mêmes comme marins; Jacques Cartier, à titre d’exemple, qui a enquêté sur le Canada, a été créé à Saint-Malo. La Bretagne étendit la marine française à presque tous ses marins. La confiance catholique romaine est profondément enracinée en Bretagne; il y a des pèlerinages ou des pardons à Locronan, Josselin et Ste. Anne d’Auray. Par rapport à ailleurs en France, la région a conservé une grande partie de sa construction sociétale plus ancienne; en amérique, les membres de la famille sont grands et concentrés sur l’autorité paternelle, et la noblesse non urbaine continue d’exercer une influence sur les routines. Ce voyage aérien en hélicoptère sur les côtes difficiles a été incroyable.

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Parce que j’affectionne Cardiff

Les Romains y ont créé un petit fort au tout premier siècle de notre ère, l’endroit où l’autoroute Gloucester-Carmarthen a traversé le Taff, le modifiant plusieurs fois avant de créer le site actuel recouvert de pierres précieuses. La région a commencé sa vie constante avec l’arrivée de vos Normands au 11ème siècle. Le propriétaire terrien normand Robert FitzHamon a créé une fortification dans les restes de votre fort romain, potentiellement dès 1081. Le château de Cardiff a pris le relais en tant que bas des seigneurs de Glamorgan, réglementant la région par rapport à la couronne britannique pour les 450 prochains de nombreuses années. En 1150, un donjon en pierre naturelle (un remplacement de maçonnerie pour une palissade en bois massif couronnant la motte) a été érigé autour du monticule, l’un des plus grands vivants à travers des échantillons de ce type dans la région. Loin du château, une petite communauté fortifiée a grandi, plus elle a profité des privilèges commerciaux qui se sont déplacés avec sa position d’être un port de base, accordé par le biais d’une série de chartes par éventuellement le seigneur local ou peut-être la couronne (par exemple, 1608, de David I). Cardiff a agi comme un milieu de marché et une petite fente pour cette plaine balnéaire à proximité. La forteresse et la seigneurie ont pris possession de Richard III, Henri VII et enfin Henri VIII, qui ne fréquentait en aucun cas Cardiff et qui a aboli la publication en 1536. En 1550, néanmoins, Edouard VI s’est fait un nouveau nom, seigneur de Cardiff et gardien de la forteresse de Cardiff, et l’attribua à la famille Herbert de Au sud du Pays de Galles, dont il approuva par la vie conjugale en 1776 le comte (marquis parce que 1796) de Bute. Les proches de Bute ont considérablement influencé le développement ultérieur de Cardiff. Ils ont remodelé la forteresse à tourelle comme une propriété, avec de superbes tours et flèches du Moyen Âge supplémentaires à l’intérieur de la fin des années 1800 par l’architecte William Burges, et ont offert un terrain adjacent pour le déploiement d’un Cœur civique au début du XXe siècle. La forteresse de Cardiff en elle-même et son parc substantiel connexe ont été donnés sur la ville de Cardiff en 1947. Le développement de Cardiff découle de la croissance des mines de charbon et de minerai de fer près de Merthyr Tydfil, au nord, à partir du deuxième 50% du XVIIIe siècle . En 1794, le canal de Glamorganshire a ouvert ses portes impliquant Merthyr Tydfil et Cardiff, et également en 1798, le tout premier quai a été créé dans le terminus du canal de Cardiff. En 1801, les habitants de Cardiff n’étaient que de 1 870 habitants, mais le village a conçu rapidement et constamment au cours des 100 années suivantes un exportateur de charbon du sud du pays de Galles, afin de garantir que sa population humaine en possédait 164 000 en 1901. Jean, 2e marquis de Bute ( 1793-1848), construit un bassin et un quai à Cardiff qui a ouvert ses portes en 1839. Les chemins de fer sont arrivés peu après et ont relié Cardiff avec l’arrière-pays industriel et minier. Des quais supplémentaires avaient été achevés en 1859, et la création d’entreprises de fer dans l’arrière-pays a stimulé le trafic vers Cardiff, qui a été désignée ville en 1905. Le port de Cardiff a été amélioré à plusieurs reprises, et en 1913, Cardiff a connu d’être le charbon le plus important -port d’exportation sur terre. En 1922, l’emplacement de Cardiff a été élargi pour inclure Llandaff, avec sa cathédrale. Les achats et les ventes de charbon du port ont considérablement diminué après 1918 et ont complètement cessé en 1963, mais Cardiff est restée la ville la plus importante du Pays de Galles. Il avait été légalement défini comme les fonds du Pays de Galles en 1955. Cardiff est un administrateur vital, un acheteur et un cœur de société en Amérique, ainsi que le siège de nombreuses entreprises nationales et départements gouvernementaux. Cardiff est la maison de l’organisation nationale dévolue au Pays de Galles. C’est également un important centre industriel, principalement pour la manutention des produits alimentaires, l’architecture et également d’autres industries légères, ainsi qu’un centre pour les affaires, les règles, la formation avancée, les médias de masse et la fabrication vidéo indépendante. Au début du 21e siècle, Cardiff est également devenue un centre important de la génération de télévision, notamment en tant que propriété de base de la célèbre séquence de la BBC Doctor Who.

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Il n’y a pas d’âge pour faire un saut en parachute

SUR LE CHEMIN de Skydive the Ranch dans le comté d’Ulster, New York, une étendue pastorale comprenant un étang peu profond, une piste et un hangar pour avions qui abrite deux avions Twin Otter de 22 passagers, le parachutiste professionnel Jeff Provenzano sponsorisé par Red Bull ( pseudo Jeffro) m’assure que lui aussi était pétrifié lors de sa première plongée en tandem. «Nous sommes plus susceptibles de nous blesser sur la route menant à la zone de largage que pendant le saut», dit-il. Puis il fait immédiatement un demi-tour mal avisé devant un SUV excès de vitesse.

Au cours de ses quelque 20 000 sauts, Provenzano a réalisé des cascades pour des films, formé des équipes de forces spéciales et suspendu à des entretoises d’hélicoptère comme s’il s’agissait de branches d’arbres. L’homme est imperturbable face à l’absurde. Plus tard, lorsque la porte de notre Twin Otter s’enroule comme un écran de cinéma à 5 000 pieds, révélant un portail vers un certain destin, sa fréquence cardiaque ne bouge pas. Je peux le sentir dans mon dos. C’est un extraordinaire saut en parachute.

Dans l’avion, nous avons chevauché l’un des deux bancs parallèles qui partaient du cockpit au milieu du pont, moi accroché à la poitrine de Provenzano comme un bambin aux yeux sauvages dans un porte-bébé. Provenzano nous conduit jusqu’à la porte et transforme son corps en X en se tenant à la balustrade supérieure de la sortie. Nous nous inclinons dehors-dedans-dehors… un sac poubelle dans la vitre d’une voiture… et nous sommes en l’air à 14 000 pieds au-dessus de la Terre incurvée et vertigineuse. Cela ressemble remarquablement à un saut en hauteur, seulement un battement ou deux de plus et en quelque sorte plus large. Et puis nous flottons.

L’expérience la plus proche à laquelle je peux comparer le parachutisme est le temps où je suis allé plonger dans l’océan et que je me suis détourné d’un mur de corail pour faire face à un volume de bleu si profond et infini que j’aurais pu aussi bien être dans l’espace. Ce qui était autrefois au-dessus ou au-dessous était maintenant là – un grand rien frotté d’une telle ampleur irrationnelle qu’un lien proprioceptif terrestre s’est brisé, et je ne savais pas quoi faire de moi-même. Je pourrais déménager ici, ou là-bas, ou faire un retournement, ou pas, jusqu’à ce que la fin inévitable se précipite pour anéantir tout le grand temps. Et n’est-ce pas comme vivre?

JE N’AVAIS AUCUN IDÉE QUE FAIRE DE MOI-MÊME. JE POURRAIS ME DÉPLACER ICI OU LÀ, OU FAIRE UN FLIP, OU PAS.
Où tu le fais
VOUS VOULEZ une zone de largage sûre, agréable et réputée, ce qui est le terme connu pour désigner un centre de parachutisme. Vous pouvez consulter les avis ou rechercher une adhésion au PASA – l’Association de parachutistes d’Afrique du Sud, qui est l’organe directeur du sport. En ce qui concerne la taille: les zones de largage plus petites ont tendance à avoir des avions beaucoup plus petits et ne peuvent aller que jusqu’à 10 000 pieds (± 3 000 mètres). Les plus grandes zones de largage auront des avions plus gros et iront de 3 500 à 4 000 mètres. «Un endroit plus grand peut signifier plus de temps dans les airs et des avions plus confortables», déclare Helen Woznack, responsable des opérations manifestes chez Skydive the Ranch à New York.

Que se passe-t-il lorsque vous y arrivez

APRÈS QUE VOUS ayez poney environ 500 R2, votre instructeur de tandem vous expliquera comment fonctionne le système de parachute, puis vous aidera à mettre un harnais. Ensuite, ils courront à travers le saut. Dans l’avion, il vous connectera tous les deux, puis vous passerez au porte et saute. Au début, vous vous accrocherez probablement à votre harnais pour ne pas vous agiter. Ensuite, vous vous mettrez en position de chute libre (comme un X, mais avec le dos cambré) jusqu’à ce que votre instructeur tire le parachute. Pour atterrir, votre instructeur vous dira de lever vos jambes à peu près à la hauteur de la taille pour qu’elles ne vous gênent pas, puis de déraper jusqu’à l’arrêt.

Pourquoi c’est sûr
Les parachutistes sautent toujours avec un parachute de plus que ce dont ils ont besoin. Dans la plupart des cas, c’est deux: une goulotte principale qui est emballée dans la zone de largage et une réserve qui est emballée hors site par un gréeur certifié. Toutes les configurations en tandem ont également un AAD, ou dispositif d’activation automatique, qui déploiera le parachute de réserve si vous atteignez une certaine altitude à une vitesse de chute libre. En ce qui concerne les obstacles: le parachutisme est couvert par l’autorité sud-africaine de l’aviation civile, toutes les zones de largage sont donc marquées sur les cartes d’aviation. À Skydive the Ranch aux États-Unis, les pilotes alertent d’autres avions via le contrôle de la circulation aérienne environ deux minutes avant de libérer des personnes et de nouveau comme les gens sortent de l’avion. «Et puis, le pilote et tous les parachutistes sont responsables de repérer – de rechercher visuellement le trafic aérien pour s’assurer qu’il n’y a rien dans la zone», déclare Woznack.

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Motoneige: d’une conception militaire à l’application civile

Tout comme le récepteur du système de positionnement global ainsi que la bombe aérosol, la motoneige a ses origines dans l’innovation technologique militaire. Les moniteurs en silicone adaptés aux voitures militaires hors route étaient pragmatiques pendant les mois d’hiver, et Joseph-Armand Bombardier, du Québec, a d’abord adapté ce style pour générer d’énormes voitures à plusieurs personnes. Au fil du temps, randonnée motoneige Bombardier a transformé sa conception et son style. Son premier «Ski-Doo» acheté en 1959 et les secteurs du marché Bombardier continuent d’être un pionnier dans le secteur de la motoneige aujourd’hui. ¬Dans cet article informatif, nous examinerons le fonctionnement des motoneiges et apprendrons dans quelle direction elles fonctionnent comme loisirs et transport dans des environnements froids. Les moteurs de motoneige sont très similaires aux moteurs des motomarines. Les types de tourisme plus lourds utilisent souvent le générateur d’événements cérébro-vasculaires à 4, tandis que les modèles plus légers et plus sportifs utilisent le deux temps. Un générateur de voiture fournit de l’énergie via un arbre de transmission, qui fait spécifiquement tourner l’essieu et les jantes de votre automobile. Néanmoins, un moteur de motoneige est relié à votre poussée de chenille, qui fait tourner les chenilles. Les roues de la motoneige sont fondamentalement de gros équipements dont les dents sont réparties de manière cohérente avec les ouvertures dans les chenilles. Chaque rotation de votre équipement habilite les pistes et les disques durs de la motoneige devant. Plus le moteur est rapide, plus l’équipement tourne rapidement et plus les chenilles se déplacent rapidement. Les motoneiges ont également un processus de système d’embrayage qui est certainement généralement un type de CVT (transmission à variation continue) à structure par poulie. Ce système comprend deux poulies, ou embrayages, attachés au moyen d’une courroie d’entraînement. L’embrayage primaire est placé dans le vilebrequin du moteur. Un ressort de tension maintient les deux moitiés du primaire séparées une fois que le régime du générateur est réduit. Au fur et à mesure que le générateur commence à accélérer, les poids de l’embrayage créent une pression centrifuge suffisante pour fermer l’embrayage, permettant à la boucle d’avancer librement et d’envoyer de la force. Le système d’embrayage secondaire se joint pour la poussée de chemin, qui fait tourner les roues et les capacités des moniteurs. Un ressort précoce dans le système d’embrayage supplémentaire fait fonctionner les cames (cales), ce qui peut être une compréhension du couple. Lorsque le régime du moteur augmente et que le principal transmet de l’énergie, ces cames se pressent ensemble et tendent la courroie. Ce processus se déroule au fur et à mesure que la motoneige accélère. Une fois qu’il atteint sa vitesse nominale maximale, le système d’embrayage principal s’arrête, transférant la boucle dans un plus grand « engrenage ». Comme la motoneige demande moins de capacité pour augmenter que pour démarrer, l’embrayage secondaire démarre. Contrairement à un guide ou à une transmission automatique, ce produit est continu et pourrait efficacement aller et venir entre une quantité illimitée d ‘«équipement» en fonction du rythme et de la quantité d’énergie requise. Pour en savoir plus, jetez un œil à Comment les CVT fonctionnent.

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L’intellectualisation des devises de Henry Beecher

À l’époque où Henry Ward Beecher était accusé d’adultère, il était probablement le ministre le plus célèbre d’Amérique. Ses sermons honnêtes étaient en fait une fissure bien définie dans la rhétorique de l’époque basée sur la flamme et le soufre. L’approche unique de Beecher sur «l’évangile de l’amour» a enseigné que la ressemblance réelle du Christ était inconditionnelle – une idée d’avantage réducteur dans l’Amérique du XIXe siècle. Beaucoup de gens ont afflué pour le savoir communiquer à l’église de Plymouth chaque dimanche. Tandis que sa partenaire Eunice donnait naissance et élevait leurs 15 enfants, Beecher était également actif. Le prédicateur charismatique a été harcelé par des rumeurs non prouvées de filiation sexuelle tout au long de sa carrière, qui comprend des liaisons avec la poète Edna Dean Proctor et sa voisine Chloe Seaside, cette dernière ayant prétendument un bébé au petit illégitime de Beecher. La situation qui finirait par être son problème, comment – à tout moment, était avec sa paroissienne Elizabeth Tilton. Elizabeth était l’épouse de l’ami proche de Beecher, Theodore Tilton. Leur badinage aurait commencé en octobre 1868 lorsque Mme Tilton «se rendit» aux publicités de Beecher après avoir eu une «longue résistance éthique». Beecher l’a convaincue que leur amour était «pur» et par conséquent elle est restée «impeccable et chaste» dans les globes oculaires de Dieu. Il va sans dire que ce sont des conneries «pures»: la Bible que Beecher étudie chaque dimanche ne contient aucune disposition pour la «pureté de l’amour» si elle parvient à condamner l’adultère. Pourtant, ses doux rien ont fonctionné sur elle. . . au moins pour un temps. Mme Tilton a avoué ses péchés à son épouse en 1870. Même si Théodore a pardonné à Beecher, il avait du mal à maintenir l’affaire une clé. Maris et femmes d’ailleurs, tous ceux qui ont découvert l’événement n’étaient pas mécontents. Les droits légaux des femmes recommandent que Victoria Woodhull était vraiment une directrice du mouvement Free Adore.5 «Free Lovers» cherchait à libérer les femmes de votre «esclavage sexuel» des mariages sans amour, et ils ont été intensément critiqués par les chefs religieux pendant le jour-qui comprend par Beecher. À l’oreille de Woodhull, les sexcapades de Beecher sonnaient de manière suspecte, tout comme les mesures de tout Free Enthusiast enfermé, et non celles d’un prédicateur soutenant la fiabilité de votre organisation sociétale de relation. La vérité est que Woodhull le possédait sur une grande autorité que Beecher possédait après avoir appelé en privé le mariage «le sérieux de l’amour». La preuve de son acceptabilité était la munition que les fans totalement libres sont essentiels pour accepter un terrain éthique élevé dans le débat public plus que les privilèges des femmes. Woodhull a promu les ébats de Beecher dans un conte de journaux en octobre 1872, dans l’espoir de dénoncer le ministre comme étant un hypocrite. Bedlam s’ensuivit. Mme Tilton a rétracté sa zone dans l’histoire, déclarant qu’elle n’avait pas couché avec le ministre. (Elle s’est séparée de son mari, bien que pas en raison de l’adultère, elle a insisté.) Beecher a été disculpé avec une enquête avec la chapelle de Plymouth; Mme Tilton a été excommuniée exactement dans la même chapelle.

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Baptême de l’air et sécurité à bord

Vous et votre avion volez correctement? La question peut sembler impertinente, mais devrait être posée pour savoir qui vole. Un spécialiste initial, volant pour obtenir une compagnie aérienne normale de l’aviation industrielle (qui vend des passes), travaille en permanence sur les capacités et les connaissances d’un avion. Programmes de remise à niveau, formation aux simulateurs, bilans de compétences … tout cela est domaine de l’emploi du temps de votre aéronaute par métier, et pas seulement pour une question d’urgence, mais en plus, pour ce maintien dans l’emploi, le métier et la fierté professionnelle seul. Mais quand les aviateurs exercent une autre profession et prennent leur envol leur propre avion pour le plaisir ou le besoin d’avoir? Pourraient-ils se recycler périodiquement, apprendre un simulateur, passer par des évaluations? Les bilans obligatoires n’évaluent généralement pas toutes les possibilités, chacune des informations nécessaires pour éviter le plaisir de voler de cap combiné à des taux de risque élevés. Il serait injuste de dire que tout voyage initial par avion avec son propre aéronef est exposé à un risque accru. Certainement, ce n’est pas à propos de cela. Mais il est possible de prétendre qu’en réalité, le coaching est généralement inférieur aux normes de l’aviation commune, comme les minuscules taxis à atmosphère, l’aviation d’entreprise de taille modeste, l’aviation individuelle, de jardinage et de divertissement. Le respect des réglementations et des normes doit également être mieux compris et utilisé, moins que la douleur de regretter chaque incident de manière répétitive: généralement exactement les mêmes plaintes, souvent les mêmes hypothèses ou résultats, pilotage avion souvent exactement le même oubli. Les chiffres de l’aviation montrent généralement que l’aspect humain se retrouve dans presque la plupart des accidents. La préparation du vol, l’évaluation du pilotage, l’indiscipline du voyage, le programme de commande, l’expérience pratique initiale inadéquate, les conditions météorologiques variables défavorables, la supervision de la direction et le processus de prise de décision sont des facteurs contenus dans la plupart des accidents. Et tous nous ont amenés au facteur être humain, c’est-à-dire la performance globale de la personne dans les directions du plan. Nous pourrions augmenter dans l’évaluation de chacun, mais ce serait inutile. En regardant la stratégie, nous pouvons affirmer qu’ils peignent tous le même instantané. Généralement absence de conception standard de préparation de vol de la compagnie aérienne, ignorance des limites de l’avion, organisation météorologique médiocre ou peu existante, absence ou processus d’affirmation de l’avion avant le vol, absence ou conception précaire du voyage en avion, négligence relative aux directives de protection fonctionnelle standard, très mauvaise traditions de l’aviation, ignorance des politiques de trafic sur les sites Web d’oxygène. Tout cela peut sembler aussi exigeant, mais il est tout à fait évident que nous devons améliorer nos prix de protection. Nous ne devons pas tout mettre exactement dans le même panier et généraliser. Cela pourrait également être simplifié. Cependant, plus cela pourrait sembler hostile, nous ne sommes pas en mesure de vérifier les couleurs de cet instantané avec des globes oculaires tolérants. Les mésaventures finissent par se produire, mais il est du devoir de toute personne associée à l’aviation de faire chaque fois que vous le pouvez pour arrêter la chaîne d’occasions qui mène au résultat. Nous, aviateurs, sommes certainement l’obstacle d’arrivée dans le groupe d’événements qui déterminent ou donnent lieu à un accident. Le nombre de vols en terrain opérés (CFIT) aurait pu être évité lorsque les aviateurs inclus s’étaient conformés aux politiques de voyage? Il n’est pas facile de préciser, mais nous comprenons tous la réalité. Un certain nombre de ces accidents ont eu de grandes répercussions car ils impliquaient l’individualité ou des circonstances célèbres. Les autres, pas beaucoup, mais tous ont pris une vie précieuse. Et chacun d’eux aurait pu être évité. Comment justifier un abandon initial des directives de voyage IFR et chercher à se maintenir dans des conditions visuelles pour atteindre des conditions climatiques encore moins que défavorables? Et comment justifier qu’un pilote voyageant sous les règles VFR continue d’avancer en cas de conscience réduite? La plupart du temps, la tension industrielle rend définitivement le pilote un peu plus en danger. D’accord, une telle chose se produit. Et quand il n’y a pas de tension commerciale? Comment pouvez-vous justifier qu’un pilote place le ménage dans son avion pour une excursion de quelques jours ou de vacances et accepte des menaces de travail en une journée de conditions météorologiques défavorables? Cependant, la plupart du temps, cette première ne parvient pas à s’imaginer qu’il exploitait des dangers. L’erreur d’appréciation des circonstances et donc du danger naturel conduit généralement l’aéronef à un état défavorable, ce qui peut déclencher la série dangereuse.

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Starlink: un filet de satellites controversés

L’Académie européenne des sciences a déclaré qu’elle souhaitait déposer une plainte auprès des Nations Unies au-dessus du milliardaire technique Elon Musk, des satellites Web à plus grande vitesse qui, selon elle, affecteront la fonction des astronomes. La constellation Starlink de SpaceX est une communauté planifiée comprenant jusqu’à 30 000 satellites en orbite basse qui est destinée à rayonner le Web Internet à large bande dans le monde entier. Les scientifiques européens estiment que les reflets du soleil des satellites de Starlink vont détruire 30% et 40% des images spatiales. « Nous rédigeons une lettre de l’Académie européenne des sciences et … nous voulons l’envoyer [à l'ONU]« , a déclaré jeudi leur responsable de l’agence de presse RIA Novosti, cité par RIA Novosti, cité par l’astrophysicien Nikolai Samus. Samus a mentionné que ses collègues occidentaux, en particulier les astronomes du Portugal, aident les efforts de la Russie à restreindre la mise en œuvre de grands systèmes à satellites. SpaceX de Musk continue d’introduire des satellites Starlink par lots de 60 parce que May et actuellement compte 240 orbites autour du monde. L’entreprise cherche à créer la fonction de support Internet à large bande fin 2020. Les observateurs européens ont également exprimé leur inquiétude concernant les applications militaires de Starlink. L’US Atmosphere Pressure a commencé à tester les services professionnels du World Wide Web encodés à partir de satellites Starlink pour des avions de services militaires en 2018. SpaceX a déclaré qu’elle prévoyait de tester Starlink avec beaucoup plus de variétés d’avions militaires et de communications entre satellites en orbite. Starlink rivalise avec OneWeb, supporté par Softbank, qui aspire à offrir à des milliers de personnes dans des endroits éloignés et éloignés, un web à haut débit diffusé plus bas de la zone et contient actuellement un lot de satellites. La fédération de Russie a l’intention de créer sa propre fusée Argo réutilisable pour affronter Elon Musk et fournir la Worldwide Room Station (ISS) d’ici 2024, a rapporté lundi le site d’information RBC. La Russie a précédemment accusé le SpaceX de Musk de le comprimer hors de l’industrie des fusées de fournisseur en utilisant les fusées Falcon 9 à prix assez bas de l’entreprise. L’année dernière, Roscosmos, une entreprise appartenant à l’État russe, a écarté le lancement effectif par Musk de sa fusée Falcon Weighty réutilisable sur Mars comme «une belle stratégie». Le développement du vaisseau spatial Argo de 9,8 milliards de dollars devrait s’éloigner juste après que Roscosmos indique un accord d’assistance avec le spécialiste personnel MTKS, conformément au procès-verbal de la conférence d’août Roscosmos obtenu par RBC. « Cela pourrait éventuellement minimiser le coût du programme spatial en général », a déclaré Sergei Sopov, bénéficiaire du MTKS. Le porte-parole de Roscosmos, Vladimir Ustimenko, a déclaré à RBC qu’elle « prévoit de parler de propositions spécialisées particulières dès qu’elles seront présentées ». Considérant que le You.S. les navettes locales avaient été retirées cette année, Roscosmos a engagé la NASA pour environ 70 000 $ pour chaque siège à bord de ses fusées. Musk garantit de contrebalancer cela considérablement.

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Tesla ou comment la créativité rencontre l’écologie

L’autre jour, la banque d’investissement Morgan Stanley a été citée comme affirmant que les véhicules électroniques sont responsables de beaucoup plus de polluants liés au changement climatique que les automobiles à carburant. Le rapport de l’entreprise indique que Tesla n’est pas une entreprise «verte» pour cette raison (incorrecte). Il y a probablement beaucoup de bonnes raisons d’acheter le créateur de voitures électriques et de panneaux solaires, et certainement de nombreuses raisons de ne pas parier sur Tesla, bien que la fausse déclaration d’automobiles en désordre n’en fasse pas partie. Pourquoi effectué Morgan Stanley obtenir la solution complètement fausse? C’est difficile à dire simplement parce qu’aucun détail sous-jacent n’est montré pour étayer les affirmations de Morgan Stanley, les plus belles voitures et je ne peux donc pas vérifier leurs estimations. Néanmoins, vous êtes merci de visiter inspecter le nôtre; nous avons rédigé un rapport écrit en 2015 évaluant les polluants des voitures électriques et des automobiles à carburant, et l’avons mis à jour assez récemment avec de nouvelles informations sur les groupes d’âge de l’énergie électrique. Quels sont les polluants du réchauffement climatique des véhicules électroniques? Les polluants qui résultent de l’utilisation d’un véhicule à moteur électrique (VE) doivent être déterminés par le composant sur lequel le véhicule est rechargé, car la production d’électricité peut différer considérablement dans toute l’Amérique. Selon l’endroit où les véhicules électriques ont été vendus jusqu’à présent, la voiture électronique typique produit des émissions de changement climatique égales à un véhicule à essence de 73 miles par gallon. Dans l’ensemble, plus des deux tiers (70%) des citoyens américains résident exactement là où la conduite d’un véhicule avec une voiture électrique entraînerait des polluants climatiques inférieurs à ceux d’un véhicule à carburant de 50 miles par gallon. Les émissions en développement sont faibles par rapport aux économies de prix au cours de l’utilisation. Sur toute la durée de vie de toute voiture des dimensions de la Tesla Design S, les économies de coûts d’émissions sont d’environ 53% par rapport à un véhicule à essence comparable. L’énergie électrique devient plus propre, ce qui rend les véhicules électriques plus importants avec le temps. Presque aucune information n’est présentée dans l’article sur l’analyse de Morgan Stanley, mais l’une des nombreuses statistiques présentées (en ce qui concerne la petite fraction de l’énergie électrique provenant du gaz fossile aux États-Unis) est incorrect. À l’échelle du pays, nous tirons actuellement environ 65% de l’énergie électrique à partir de gaz fossile et tout simplement environ 31% à partir du charbon, contre la moitié en 2006. Chaque production d’électricité et de charbon d’origine fossile a considérablement diminué au cours des dix dernières années, générant des véhicules électriques nettoyeur. Et à mesure que nous augmentons le volume d’énergie électrique reconstituable des États-Unis, voyager à l’énergie électrique peut être encore plus propre.

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La Turquie assène les kurdes

La poussée aérienne de la Turquie a exécuté l’une de ses plus grandes frappes aériennes en opposition aux séparatistes kurdes dans le nord de l’Irak, à l’intérieur d’un présent de l’armée pouvant coïncider avec sa participation croissante aux différends nationaux. De nombreux avions de combat turcs, des drones armés, des avions de ravitaillement en vol et de communication aéroportée ont été envoyés depuis des bases à travers le pays pour participer à des frappes immédiates contre 81 cachettes utilisées par le Parti des travailleurs du Kurdistan ou PKK, a déclaré lundi le ministère du Bouclier. Il a reconnu l’offensive comme des représailles contre les derniers épisodes militants sur l’armée. La consommation inhabituelle d’une variété d’avions et de drones dans le nord de l’Irak a signalé la préparation de l’armée de l’air turque à faire quelque chose au-delà des frontières du pays – et n’a été effectuée que deux jours et deux nuits après que les forces armées ont effectué une aura et un exercice naval dans le Méditerranée qui a atteint jusqu’en Libye. Moins que le chef Recep Tayyip Erdogan, la Turquie continue de développer son empreinte militaire dans la région dans le but de protéger ses passions reconnues. Ses actions ont provoqué des associations difficiles avec la Fédération de Russie et l’Iran, qui ont soutenu les parties adverses dans la guerre civile en Syrie, ainsi qu’avec Chypre et la Grèce, au sujet des États rivaux, sources entièrement naturelles à l’intérieur de la Méditerranée. L’implication accrue de la Turquie en Libye au cours des derniers mois a créé des liens encore plus tendus avec la Russie, pour son aide aux forces rivales. En opposition à ce contexte, les autorités russes les mieux notées ont reporté dimanche à la dernière minute une visite à Ankara. Le ministre iranien des Outre-mer, Javad Zarif, devait poursuivre ses discussions avec son équivalent turc Mevlut Cavusoglu à Istanbul lundi et signer un contrat de collaboration non spécifié. La Turquie exhorte définitivement Téhéran à accepter des interventions chirurgicales conjointes des éléments du PKK en Iran. La Turquie a accru sa pression sur les militants kurdes après que les facteurs kurdes associés au PKK ont obtenu le soutien des États-Unis en Syrie, où ils ont mené la promotion de la déroute de l’État islamique. La préhistoire des Kurdes est mal identifiée, mais leurs ancêtres semblent avoir habité exactement le même endroit de montagne pendant des millénaires. Les documents des premiers empires de Mésopotamie contiennent des références répétées à des tribus montagnardes avec des étiquettes ressemblant à «Kurdes». Les Kardouchoi dont l’historien grec Xénophon parle dans Anabasis (ils ont attaqué les «Dix mille» près de Zakhu, en Irak, en 401 avant notre ère) auraient pu être kurdes, cependant, certains chercheurs contestent cet État. Le titre kurde pourrait être ancien avec une assurance quant à la durée de la conversion des tribus à l’islam au 7ème siècle de notre ère. La plupart des Kurdes sont des musulmans sunnites, et l’un d’entre eux un large éventail de pratiquants de soufisme et d’autres sectes magiques. Malgré leur profession de longue date de votre position distincte dans le monde, les Kurdes n’ont en aucun cas obtenu la position de pays-express. Leur réputation d’expertise militaire les rend très recherchés comme mercenaires dans de nombreuses armées. Le sultan Saladin, le plus largement connu du monde occidental pour ses exploits des croisades, incarne la position des services militaires kurdes.