Archives mensuelles: septembre 2020

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Baptême de l’air et sécurité à bord

Vous et votre avion volez correctement? La question peut sembler impertinente, mais devrait être posée pour savoir qui vole. Un spécialiste initial, volant pour obtenir une compagnie aérienne normale de l’aviation industrielle (qui vend des passes), travaille en permanence sur les capacités et les connaissances d’un avion. Programmes de remise à niveau, formation aux simulateurs, bilans de compétences … tout cela est domaine de l’emploi du temps de votre aéronaute par métier, et pas seulement pour une question d’urgence, mais en plus, pour ce maintien dans l’emploi, le métier et la fierté professionnelle seul. Mais quand les aviateurs exercent une autre profession et prennent leur envol leur propre avion pour le plaisir ou le besoin d’avoir? Pourraient-ils se recycler périodiquement, apprendre un simulateur, passer par des évaluations? Les bilans obligatoires n’évaluent généralement pas toutes les possibilités, chacune des informations nécessaires pour éviter le plaisir de voler de cap combiné à des taux de risque élevés. Il serait injuste de dire que tout voyage initial par avion avec son propre aéronef est exposé à un risque accru. Certainement, ce n’est pas à propos de cela. Mais il est possible de prétendre qu’en réalité, le coaching est généralement inférieur aux normes de l’aviation commune, comme les minuscules taxis à atmosphère, l’aviation d’entreprise de taille modeste, l’aviation individuelle, de jardinage et de divertissement. Le respect des réglementations et des normes doit également être mieux compris et utilisé, moins que la douleur de regretter chaque incident de manière répétitive: généralement exactement les mêmes plaintes, souvent les mêmes hypothèses ou résultats, pilotage avion souvent exactement le même oubli. Les chiffres de l’aviation montrent généralement que l’aspect humain se retrouve dans presque la plupart des accidents. La préparation du vol, l’évaluation du pilotage, l’indiscipline du voyage, le programme de commande, l’expérience pratique initiale inadéquate, les conditions météorologiques variables défavorables, la supervision de la direction et le processus de prise de décision sont des facteurs contenus dans la plupart des accidents. Et tous nous ont amenés au facteur être humain, c’est-à-dire la performance globale de la personne dans les directions du plan. Nous pourrions augmenter dans l’évaluation de chacun, mais ce serait inutile. En regardant la stratégie, nous pouvons affirmer qu’ils peignent tous le même instantané. Généralement absence de conception standard de préparation de vol de la compagnie aérienne, ignorance des limites de l’avion, organisation météorologique médiocre ou peu existante, absence ou processus d’affirmation de l’avion avant le vol, absence ou conception précaire du voyage en avion, négligence relative aux directives de protection fonctionnelle standard, très mauvaise traditions de l’aviation, ignorance des politiques de trafic sur les sites Web d’oxygène. Tout cela peut sembler aussi exigeant, mais il est tout à fait évident que nous devons améliorer nos prix de protection. Nous ne devons pas tout mettre exactement dans le même panier et généraliser. Cela pourrait également être simplifié. Cependant, plus cela pourrait sembler hostile, nous ne sommes pas en mesure de vérifier les couleurs de cet instantané avec des globes oculaires tolérants. Les mésaventures finissent par se produire, mais il est du devoir de toute personne associée à l’aviation de faire chaque fois que vous le pouvez pour arrêter la chaîne d’occasions qui mène au résultat. Nous, aviateurs, sommes certainement l’obstacle d’arrivée dans le groupe d’événements qui déterminent ou donnent lieu à un accident. Le nombre de vols en terrain opérés (CFIT) aurait pu être évité lorsque les aviateurs inclus s’étaient conformés aux politiques de voyage? Il n’est pas facile de préciser, mais nous comprenons tous la réalité. Un certain nombre de ces accidents ont eu de grandes répercussions car ils impliquaient l’individualité ou des circonstances célèbres. Les autres, pas beaucoup, mais tous ont pris une vie précieuse. Et chacun d’eux aurait pu être évité. Comment justifier un abandon initial des directives de voyage IFR et chercher à se maintenir dans des conditions visuelles pour atteindre des conditions climatiques encore moins que défavorables? Et comment justifier qu’un pilote voyageant sous les règles VFR continue d’avancer en cas de conscience réduite? La plupart du temps, la tension industrielle rend définitivement le pilote un peu plus en danger. D’accord, une telle chose se produit. Et quand il n’y a pas de tension commerciale? Comment pouvez-vous justifier qu’un pilote place le ménage dans son avion pour une excursion de quelques jours ou de vacances et accepte des menaces de travail en une journée de conditions météorologiques défavorables? Cependant, la plupart du temps, cette première ne parvient pas à s’imaginer qu’il exploitait des dangers. L’erreur d’appréciation des circonstances et donc du danger naturel conduit généralement l’aéronef à un état défavorable, ce qui peut déclencher la série dangereuse.

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Starlink: un filet de satellites controversés

L’Académie européenne des sciences a déclaré qu’elle souhaitait déposer une plainte auprès des Nations Unies au-dessus du milliardaire technique Elon Musk, des satellites Web à plus grande vitesse qui, selon elle, affecteront la fonction des astronomes. La constellation Starlink de SpaceX est une communauté planifiée comprenant jusqu’à 30 000 satellites en orbite basse qui est destinée à rayonner le Web Internet à large bande dans le monde entier. Les scientifiques européens estiment que les reflets du soleil des satellites de Starlink vont détruire 30% et 40% des images spatiales. « Nous rédigeons une lettre de l’Académie européenne des sciences et … nous voulons l’envoyer [à l'ONU]« , a déclaré jeudi leur responsable de l’agence de presse RIA Novosti, cité par RIA Novosti, cité par l’astrophysicien Nikolai Samus. Samus a mentionné que ses collègues occidentaux, en particulier les astronomes du Portugal, aident les efforts de la Russie à restreindre la mise en œuvre de grands systèmes à satellites. SpaceX de Musk continue d’introduire des satellites Starlink par lots de 60 parce que May et actuellement compte 240 orbites autour du monde. L’entreprise cherche à créer la fonction de support Internet à large bande fin 2020. Les observateurs européens ont également exprimé leur inquiétude concernant les applications militaires de Starlink. L’US Atmosphere Pressure a commencé à tester les services professionnels du World Wide Web encodés à partir de satellites Starlink pour des avions de services militaires en 2018. SpaceX a déclaré qu’elle prévoyait de tester Starlink avec beaucoup plus de variétés d’avions militaires et de communications entre satellites en orbite. Starlink rivalise avec OneWeb, supporté par Softbank, qui aspire à offrir à des milliers de personnes dans des endroits éloignés et éloignés, un web à haut débit diffusé plus bas de la zone et contient actuellement un lot de satellites. La fédération de Russie a l’intention de créer sa propre fusée Argo réutilisable pour affronter Elon Musk et fournir la Worldwide Room Station (ISS) d’ici 2024, a rapporté lundi le site d’information RBC. La Russie a précédemment accusé le SpaceX de Musk de le comprimer hors de l’industrie des fusées de fournisseur en utilisant les fusées Falcon 9 à prix assez bas de l’entreprise. L’année dernière, Roscosmos, une entreprise appartenant à l’État russe, a écarté le lancement effectif par Musk de sa fusée Falcon Weighty réutilisable sur Mars comme «une belle stratégie». Le développement du vaisseau spatial Argo de 9,8 milliards de dollars devrait s’éloigner juste après que Roscosmos indique un accord d’assistance avec le spécialiste personnel MTKS, conformément au procès-verbal de la conférence d’août Roscosmos obtenu par RBC. « Cela pourrait éventuellement minimiser le coût du programme spatial en général », a déclaré Sergei Sopov, bénéficiaire du MTKS. Le porte-parole de Roscosmos, Vladimir Ustimenko, a déclaré à RBC qu’elle « prévoit de parler de propositions spécialisées particulières dès qu’elles seront présentées ». Considérant que le You.S. les navettes locales avaient été retirées cette année, Roscosmos a engagé la NASA pour environ 70 000 $ pour chaque siège à bord de ses fusées. Musk garantit de contrebalancer cela considérablement.

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Tesla ou comment la créativité rencontre l’écologie

L’autre jour, la banque d’investissement Morgan Stanley a été citée comme affirmant que les véhicules électroniques sont responsables de beaucoup plus de polluants liés au changement climatique que les automobiles à carburant. Le rapport de l’entreprise indique que Tesla n’est pas une entreprise «verte» pour cette raison (incorrecte). Il y a probablement beaucoup de bonnes raisons d’acheter le créateur de voitures électriques et de panneaux solaires, et certainement de nombreuses raisons de ne pas parier sur Tesla, bien que la fausse déclaration d’automobiles en désordre n’en fasse pas partie. Pourquoi effectué Morgan Stanley obtenir la solution complètement fausse? C’est difficile à dire simplement parce qu’aucun détail sous-jacent n’est montré pour étayer les affirmations de Morgan Stanley, les plus belles voitures et je ne peux donc pas vérifier leurs estimations. Néanmoins, vous êtes merci de visiter inspecter le nôtre; nous avons rédigé un rapport écrit en 2015 évaluant les polluants des voitures électriques et des automobiles à carburant, et l’avons mis à jour assez récemment avec de nouvelles informations sur les groupes d’âge de l’énergie électrique. Quels sont les polluants du réchauffement climatique des véhicules électroniques? Les polluants qui résultent de l’utilisation d’un véhicule à moteur électrique (VE) doivent être déterminés par le composant sur lequel le véhicule est rechargé, car la production d’électricité peut différer considérablement dans toute l’Amérique. Selon l’endroit où les véhicules électriques ont été vendus jusqu’à présent, la voiture électronique typique produit des émissions de changement climatique égales à un véhicule à essence de 73 miles par gallon. Dans l’ensemble, plus des deux tiers (70%) des citoyens américains résident exactement là où la conduite d’un véhicule avec une voiture électrique entraînerait des polluants climatiques inférieurs à ceux d’un véhicule à carburant de 50 miles par gallon. Les émissions en développement sont faibles par rapport aux économies de prix au cours de l’utilisation. Sur toute la durée de vie de toute voiture des dimensions de la Tesla Design S, les économies de coûts d’émissions sont d’environ 53% par rapport à un véhicule à essence comparable. L’énergie électrique devient plus propre, ce qui rend les véhicules électriques plus importants avec le temps. Presque aucune information n’est présentée dans l’article sur l’analyse de Morgan Stanley, mais l’une des nombreuses statistiques présentées (en ce qui concerne la petite fraction de l’énergie électrique provenant du gaz fossile aux États-Unis) est incorrect. À l’échelle du pays, nous tirons actuellement environ 65% de l’énergie électrique à partir de gaz fossile et tout simplement environ 31% à partir du charbon, contre la moitié en 2006. Chaque production d’électricité et de charbon d’origine fossile a considérablement diminué au cours des dix dernières années, générant des véhicules électriques nettoyeur. Et à mesure que nous augmentons le volume d’énergie électrique reconstituable des États-Unis, voyager à l’énergie électrique peut être encore plus propre.

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La Turquie assène les kurdes

La poussée aérienne de la Turquie a exécuté l’une de ses plus grandes frappes aériennes en opposition aux séparatistes kurdes dans le nord de l’Irak, à l’intérieur d’un présent de l’armée pouvant coïncider avec sa participation croissante aux différends nationaux. De nombreux avions de combat turcs, des drones armés, des avions de ravitaillement en vol et de communication aéroportée ont été envoyés depuis des bases à travers le pays pour participer à des frappes immédiates contre 81 cachettes utilisées par le Parti des travailleurs du Kurdistan ou PKK, a déclaré lundi le ministère du Bouclier. Il a reconnu l’offensive comme des représailles contre les derniers épisodes militants sur l’armée. La consommation inhabituelle d’une variété d’avions et de drones dans le nord de l’Irak a signalé la préparation de l’armée de l’air turque à faire quelque chose au-delà des frontières du pays – et n’a été effectuée que deux jours et deux nuits après que les forces armées ont effectué une aura et un exercice naval dans le Méditerranée qui a atteint jusqu’en Libye. Moins que le chef Recep Tayyip Erdogan, la Turquie continue de développer son empreinte militaire dans la région dans le but de protéger ses passions reconnues. Ses actions ont provoqué des associations difficiles avec la Fédération de Russie et l’Iran, qui ont soutenu les parties adverses dans la guerre civile en Syrie, ainsi qu’avec Chypre et la Grèce, au sujet des États rivaux, sources entièrement naturelles à l’intérieur de la Méditerranée. L’implication accrue de la Turquie en Libye au cours des derniers mois a créé des liens encore plus tendus avec la Russie, pour son aide aux forces rivales. En opposition à ce contexte, les autorités russes les mieux notées ont reporté dimanche à la dernière minute une visite à Ankara. Le ministre iranien des Outre-mer, Javad Zarif, devait poursuivre ses discussions avec son équivalent turc Mevlut Cavusoglu à Istanbul lundi et signer un contrat de collaboration non spécifié. La Turquie exhorte définitivement Téhéran à accepter des interventions chirurgicales conjointes des éléments du PKK en Iran. La Turquie a accru sa pression sur les militants kurdes après que les facteurs kurdes associés au PKK ont obtenu le soutien des États-Unis en Syrie, où ils ont mené la promotion de la déroute de l’État islamique. La préhistoire des Kurdes est mal identifiée, mais leurs ancêtres semblent avoir habité exactement le même endroit de montagne pendant des millénaires. Les documents des premiers empires de Mésopotamie contiennent des références répétées à des tribus montagnardes avec des étiquettes ressemblant à «Kurdes». Les Kardouchoi dont l’historien grec Xénophon parle dans Anabasis (ils ont attaqué les «Dix mille» près de Zakhu, en Irak, en 401 avant notre ère) auraient pu être kurdes, cependant, certains chercheurs contestent cet État. Le titre kurde pourrait être ancien avec une assurance quant à la durée de la conversion des tribus à l’islam au 7ème siècle de notre ère. La plupart des Kurdes sont des musulmans sunnites, et l’un d’entre eux un large éventail de pratiquants de soufisme et d’autres sectes magiques. Malgré leur profession de longue date de votre position distincte dans le monde, les Kurdes n’ont en aucun cas obtenu la position de pays-express. Leur réputation d’expertise militaire les rend très recherchés comme mercenaires dans de nombreuses armées. Le sultan Saladin, le plus largement connu du monde occidental pour ses exploits des croisades, incarne la position des services militaires kurdes.

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Admirer l’un des plus admirables pays au monde en parapente

L’aviateur doit alors réagir selon une méthode compétitive similaire, en tirant facilement et de manière décisive les poignées vers le bas considérablement avant que le tangage ait cessé. Même dans de tels cas, la pression de gestion se situera aux niveaux appropriés. Le scénario commun serait que la résistance dans les poignées commencera par une position vraiment basse. Au besoin, le pilote doit tirer les commandes vers le bas à un degré qui serait dangereusement proche du décrochage dans des conditions de vol normal. Important: dès que le tangage vers l’avant s’est arrêté, le système de freinage doit être immédiatement lancé efficacement. En raison du mouvement de balancement du pilote, la perspective de la grève profite à la normalité assez rapidement. Si les freins sont maintenus à un point bien trop bas, l’aile ralentit dangereusement et peut caler. Encore une fois, le pilote obtient cette information avec la pression de gestion, parapente Orcières car elle augmente de la même manière que la direction de l’invasion se normalise. Effet initial maximal: Gestion (s) des rejets de manière à ce que la contrainte de gestion connue dans un endroit assez neutre soit évidemment gérée. Ceci est certainement comparable lorsqu’il s’agit d’une réduction asymétrique de la pression autour de l’aile ou même du côté d’attaque global, c’est-à-dire une panne imminente. La bonne réponse dans des cas comme celui-ci est de tirer les systèmes de freinage plus bas de manière décisive jusqu’à ce que la tension de la poignée soit réparée, puis de relâcher la ou les commandes. Déclenchement en terrain élevé … Si la voile monte dynamiquement, après avoir simplement été soigneusement guidée dans un paysage particulièrement élevé et dans des situations venteuses, la situation est la même dès que l’aile tente de tanguer vers l’avant de manière agressive en voyage. Les premiers doivent amener rapidement et de manière décisive le système de freinage à la suite du maintien de la verrière mentionnée précédemment, ce qui aidera à éviter une panne. Lors de l’acquisition du travail, les contrôles devraient alors à nouveau être dévoilés selon une méthode adaptée. … et dans un paysage plat Un point de lancement plat avec très peu de vent demande alternativement à l’aviateur de se comporter pratiquement exactement dans le sens inverse, tout comme les scénarios de vol d’avion dans lesquels la couverture se trouve derrière l’aviateur. Lorsque les élévateurs A sont relâchés trop tôt ou que l’aviateur freine pendant le cycle de croissance, cela pourrait sans aucun doute empêcher l’aile de se mettre à niveau au-dessus du pilote, mais rester coincée juste derrière lui. À l’intérieur de la phase d’accélération sur terrain plat, même un freinage relativement modéré peut provoquer ce type d’angle d’invasion plus élevé, empêchant l’aile de descendre. Envolée dans les thermiques Les régions énergétiques avec des remontées au vent présentant de nombreux avantages et des endroits en courant descendant ont besoin d’un type de vol qualifié qualifié. En raison d’un abaissement de la tension de gestion sur le frein extérieur, qui peut être constamment maintenu à l’effort, un pilote sensible sait dès que la voile va tomber en panne (et tire rapidement les freins vers le bas au point de niveau de résistance régulier ). Une contrainte accrue de la poignée à l’intérieur du système de freinage à un niveau inférieur, avertit le pilote de toute direction de frappe améliorée et lui demande de décharger la collecte de gestion afin de ne pas provoquer de décrochage, si la montée est importante. Faire des cercles dans des thermiques turbulents exige un vol productif par supériorité.

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Easyjet compense ses émissions carbone à 100%

easyJet a annoncé son intention de devenir «la première grande compagnie aérienne au monde à exploiter des vols à émissions nettes de carbone», en compensant désormais toutes ses émissions. Bien que deux autres compagnies aériennes aient récemment annoncé des objectifs similaires, easyJet est la première à affirmer qu’elle atteindra la neutralité carbone complète.

La compagnie britannique envisage de devenir la première grande compagnie aérienne au monde à exploiter des vols à bilan carbone zéro en compensant les émissions de carbone du carburant utilisé lors de tous ses vols. Dans ses résultats financiers pour 2019, easyJet a annoncé qu’elle investirait environ 25 millions de livres sterling (32 millions de dollars) dans des initiatives telles que la plantation d’arbres.

« Nous reconnaissons que la compensation n’est qu’une mesure provisoire jusqu’à ce que d’autres technologies deviennent disponibles pour réduire radicalement les émissions de carbone des vols, mais nous souhaitons agir dès maintenant pour réduire les émissions de carbone », a déclaré Lundgren.

Outre la compensation des émissions de carbone, easyJet a annoncé un partenariat avec Airbus afin de «rechercher les opportunités et les défis liés à l’introduction des technologies hybrides et hybrides». avions électriques pour les vols à courte distance en Europe. »Le constructeur européen développe actuellement le E-Fan X, un avion Airbus hybride électrique de 90 places. Le premier vol d’essai devrait avoir lieu en 2021. Quant à easyJet, il coopère depuis 2017 avec Wright Electric, une start-up californienne qui vise à créer un avion commercial entièrement électrique pour les vols court-courriers. Plusieurs transporteurs ont déjà promis de devenir neutres en carbone à l’avenir. Le 11 novembre 2019, Qantas a annoncé son intention d’investir 50 millions de dollars dans l’aviation durable, avec pour objectif d’atteindre zéro émission d’ici 2050. En outre, Qantas, Jetstar Australia, Jetstar New Zealand, QantasLink et Qantas Freight compenseront toute leur croissance. émissions des opérations nationales et internationales à partir de 2020.

Un mois auparavant, l’IAG avait déjà pris un engagement similaire en présentant plusieurs initiatives visant à réduire les émissions de dioxyde de carbone d’ici 2050, notamment un investissement de 400 millions de dollars dans le carburant d’aviation durable au cours des 20 prochaines années. Jusque-là, sa filiale British Airways avait promis de compenser les émissions de carbone de tous ses vols intérieurs britanniques à partir de 2020. En mai 2019, SAS Scandinavian Airlines a signé un accord de recherche avec Airbus afin de coopérer pour identifier les besoins des avions hybrides et électriques et de leurs infrastructures. Les deux sociétés devraient se concentrer sur l’analyse de l’impact de l’infrastructure au sol et de la tarification sur le rayon d’action, les ressources, le temps et la disponibilité dans les aéroports. Un fournisseur d’énergie renouvelable devrait également faire en sorte que «les opérations véritablement sans émissions de CO2 soient évaluées».

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De la croissance de Lisbone

À des fins commerciales, de colonisation ou de guerre, Lisbonne offre le plus grand port en eau profonde du sud-ouest de l’Union européenne. Le vent soufflant de l’Atlantique existant et les tendances récentes donnent à Lisbonne un avantage géographique pour le transport à destination des pays d’Europe du Nord vers la Méditerranée, l’Afrique de l’Ouest, l’Asie (par option de cap éventuellement), ainsi que les Amériques. Les voyages de développement de Bartolomeu Dias (Cap de Bonne-Espérance), Vasco da Gama (Inde) et Pedro Álvares Cabral (Brésil) sont tous partis de Lisbonne; la fente était le débarquement initialement occidental de Columbus juste après son voyage d’orientation des Caraïbes, et l’Armada espagnole installée disponible en 1588. De 1415 à 1975, Lisbonne a été le centre industriel central et principal du gouvernement impérial du système mondial colonial et industriel. Le climat économique portugais de vos XVIe et XVIIe siècles était basé sur l’assaisonnement et les produits de luxe des pays asiatiques; les sucres et le tabac de Madère, des Açores, puis du Brésil; et du sel du sud du Portugal. À partir des XVIIIe et XIXe siècles, l’économie impériale dans son ensemble s’est résolument déplacée vers l’Atlantique: les piliers étaient l’or brésilien et le cuir naturel, les esclaves angolais et les vins portugais. Des dépenses inconnues garantissent un commerce très précoce avec l’Asie; Les Fuggers allemands, les détaillants vénitiens et les Médicis ont tous offert un financement à la couronne portugaise au XVIe siècle. Tout simplement parce que quelques produits d’exportation provenaient de la ville, la politique économique portugaise dépendait de la réexportation des produits coloniaux via Lisbonne. Le Portugal a maintenu une économie mercantiliste de votre quinzième au XVIIIe siècle, tirant la plupart des revenus de condition (environ 65 pour cent) grâce à l’industrie maritime. Les principaux bénéfices tirés comprenaient les responsabilités douanières et les dépenses consulaires, les frais de production de tabac, ainsi que les 20% révélés par la Couronne des importations brésiliennes de métaux rares. Au XVIIIe siècle, les importations de lingots brésiliens se déplaçant via Lisbonne ont déclenché une action économique dans toute l’Europe. Jusqu’au tremblement de terre dévastateur de 1755, les représentants royaux (desembargadores) exécutaient les traitements douaniers (alfândega) et comptables à la Casa da Índia, à côté du palais du front de mer de Lisbonne à Lisbonne. La couronne a participé régulièrement à des achats et ventes maritimes via des monopoles nobles enrichissants. La Grande-Bretagne était le compagnon le plus important du commerce de forex du Portugal et le plus vieil allié; Le commerce en langue anglaise représentait chaque année plus de la moitié du montant total des achats et des ventes de Lisbonne. Les colonies britanniques d’Amérique du Nord ont absorbé une énorme discussion sur l’échange portugais. Un certain nombre d’entreprises d’exportation – en particulier le sel de mer, l’huile d’olive biologique, les fruits et le vin de Madère – dépendaient des marchés d’Amérique du Nord. Les autres principaux partenaires commerciaux de Lisbonne étaient les Flamands, les Néerlandais, les Français, les Italiens, les Danois et les Suédois. Un traité conclu avec Oliver Cromwell en 1654 a permis aux affaires d’un résident La communauté locale marchande de langue anglaise à Lisbonne. Le traité de Methuen (1703) a cimenté les conditions des relations professionnelles anglo-portugaises qui se poursuivaient au XIXe siècle. En échange de l’entrée sans emploi des laines britanniques au Portugal, les Portugais ont obtenu un statut souhaité sur le vin rouge Harbour, taxé à un tiers en particulier sous les boissons au vin françaises expédiées en Grande-Bretagne. La force économique du Portugal dépendait des colonies. Pour maintenir la fiabilité du processus colonial portugais et, dans de nombreux cas, la liberté nationale, il fallait l’apaisement et la coopération avec tous les voisins effrayants. Le Portugal, un autre niveau d’habitants occidentaux potentiellement inadéquats et suffisamment de défenses et déterminé par les importations de denrées alimentaires, était souvent nécessaire pour maintenir la neutralité entre les blocs énergétiques occidentaux en guerre, pour maintenir les liens commerciaux ouverts de chaque côté.

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Faire du business en Syrie

Des associés de pays arabes et européens ont participé à la Foire mondiale de Damas, mais le nombre d’invités s’est avéré être celui d’études antérieures de plusieurs années, Sowt al-Asima. De nombreuses délégations arabes et occidentales ont eu recours à la Syrie pour participer à la tenue de la Damas Overseas Acceptable, quels que soient les dangers auxquels sont exposés les citoyens américains pour appliquer des sanctions aux entreprises participantes. Une délégation émirienne s’est jointe à l’honnête à adopter, avec la médiation des hommes d’affaires syriens Samer Foz, Mazen al-Tarazi, ainsi que des frères Moataz et Ramez al-Kheyat, lors du passage en revue d’une nouvelle période commençant dans l’échange de biens entre les deux pays. nations bientôt. La délégation émiratie était dirigée par le chef de votre chambre de commerce et de marché de Sharjah et par V. P. Abdullah Sultan al-Oweis, membre de la Chambre de commerce et du secteur d’activité des Emirats Arabes Unis, est un ami de l’homme d’affaires syrien Mazen al-Tarazi. L’assistant commun de la Chambre de commerce et d’industrie des Émirats arabes unis, Hameed Mohamed al-Ali, ainsi que Abdel Jabar Abdel Mohsin al-Sayegh, l’un des chefs de file de la classe Sayegh, figurent parmi les entrepreneurs les plus connus de l’Arabie saoudite et des Émirats arabes unis. , a également rejoint. La délégation comprenait également le chef du groupe Rotana, Nasser Mohamed al-Noweis; le directeur de la société de portefeuille Container Dasmal, Abdullah Mohamed al-Suweidi; le directeur de votre entreprise de maison de reportage, Aref Ismail Khoury; et l’esprit de Horizon Vitality LLC, Rashed Saif al-Suweidi; et une partie du tableau des directeurs de la société de positionnement arabe, mentionnée Mohamed al-Muhairbi. Un homme d’affaires syrien, Mohamed Hamshou, a recommandé de reprendre les exportations vers les Émirats arabes unis, qui ont conclu un accord préliminaire avec tous les membres de la délégation pour discuter de la proposition juste après la fin du salon. La toute première fois, l’Algérie a obtenu une part de budget acceptable cette année aux côtés des Emirats Arabes Unis, plusieurs organisations occupant de petites places. Plusieurs pays à faible niveau arabe dans le monde ont également pris des mesures raisonnables, comme le Venezuela, le Portugal, la Bulgarie et l’Argentine. L’Iran, considéré comme l’individu le plus connu du raisonnable, utilise les plus dévoués en ce qui concerne le lieu et la variété des entreprises, bien que la participation de la Russie se soit limitée à de très petites entreprises et à de très petites zones. L’extrême-Orient a pratiquement disparu, à l’exception de deux entreprises présentées par des revendeurs syriens. Le journal pro-programme Al-Watan a déclaré qu’un certain nombre d’accords avaient été signés avec des représentants d’une délégation suédoise participant à la foire, généralement importés de Syrie, sans préciser aucun détail supplémentaire. Il a ensuite été évident que la délégation ne défendait pas les entreprises suédoises reconnues, mais les expatriés irakiens et syriens qui demandaient une part de produits syriens justes et commandés qui étaient remarquablement recherchés par les réfugiés en Suède, et plus particulièrement les aliments utilisés dans la cuisine syrienne, tels que les assaisonnements. , huile d’olive bio et autres. Par l’acceptation, la délégation de Crimée a convenu d’un contrat de coopération industrielle et économique utilisant l’aspect syrien, qui prévoyait l’intégration des marchés publics en territoire syrien, notamment la reconstruction de votre train et la fourniture de céréales et d’huiles. Malgré le fait de pousser les employés des institutions gouvernementales à se rendre à l’acceptable et de les envoyer par la poste dans des bus gratuits, ce qui est un élément difficile pour la presse face à la plus grande variété de visiteurs, leur pourcentage cette saison était très limité par rapport aux deux années précédentes, lorsque le nombre de participants certains jours et certaines nuits était supérieur à 500 000 visiteurs du site Web.

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L’effarant génie du nez pour inventer un parfum

Elle voulait une excellente entreprise de parfums pour produire une marchandise «transparente» – c’est-à-dire une eau de Cologne ou une eau de Cologne qui pourrait répertorier chaque ingrédient de son contenu, un peu comme vous le découvrirez sur le côté de votre emballage de céréales pour petit-déjeuner tôt le matin. Pratiquement rien de tel n’existait, mais peut-être, croyait-elle, c’était simplement parce qu’aucune personne comme elle ne l’avait demandé. Elle a commencé à contacter les principaux fabricants de produits cosmétiques (elle n’a pas étiqueté les étiquettes, mais regarde les bouteilles que vous découvrirez chez Macy’s) et a fourni ses services professionnels dans leur esprit: s’ils fabriquaient un parfum évident, elle apposerait son étiquette. Ils ont tous dit non. «Ils ont hésité à être transparents à 100%», déclare Pfeiffer. La force de célébrité imparable d’une star de cinéma a rempli le but inébranlable: le secret de votre entreprise de parfumerie. Pfeiffer n’a jamais vraiment préféré créer une entreprise. Elle avait atteint des sommets en tant qu’acteur, et un nouvel emploi ne figurait pas dans sa collection de seaux. La bonne nouvelle est qu’elle a rencontré le type de carrefours qui produit des propriétaires d’entreprise: une chose n’est pas présente sur la planète; il y a un problème à régler. Et il n’y a qu’une seule méthode pour le résoudre. Je vais devoir le faire moi-même, création de parfum Paris pensa Pfeiffer. J’aurai besoin de construire une organisation. «J’espère que vous comprenez dans quoi vous vous embarquez», se souvient-elle d’un copain lui disant. «Est-ce quelque chose que vous désirez vraiment terminer?» Dans le passé, tout autour de 2011, Pfeiffer était obstiné et chargé d’optimisme. « Je me suis dit: » Ouais, allons-y! « ? » se souvient-elle. Mais elle n’a pas reconnu dans quoi elle s’obtenait: des années de rejet et des relations infructueuses et beaucoup plus de réunions qu’elle n’en compte dans une industrie qui n’avait presque aucune fascination pour alter. «Si j’avais reconnu à quel point c’était vraiment difficile», avoue-t-elle maintenant, «je ne suis pas sûre que je l’aurais personnellement exécutée.» Mais elle a réussi. Elle a fait un fabricant connu sous le nom de Henry Increased, une organisation de bon parfum sex-neutre qui en avril a lancé ses tout premiers articles – et a désigné quelques premières historiques pour le secteur. Henry Increased est définitivement la première entreprise de parfumerie à divulguer tous ses éléments, et la première à obtenir les accréditations écologiques et de sécurité des deux organisations les mieux notées. Et malgré le fait que Pfeiffer ait récemment atteint le point culminant de toute méthode qui a duré 2 décennies de temps en temps (et l’a entièrement mangée ces dernières années), elle est consciente que ce n’est presque pas le moment de se sentir suffisant. «Le coup d’envoi n’est certainement pas la conclusion», déclare-t-elle. « C’est votre premier pas. »