Motoneige: d’une conception militaire à l’application civile

Tout comme le récepteur du système de positionnement global ainsi que la bombe aérosol, la motoneige a ses origines dans l’innovation technologique militaire. Les moniteurs en silicone adaptés aux voitures militaires hors route étaient pragmatiques pendant les mois d’hiver, et Joseph-Armand Bombardier, du Québec, a d’abord adapté ce style pour générer d’énormes voitures à plusieurs personnes. Au fil du temps, randonnée motoneige Bombardier a transformé sa conception et son style. Son premier «Ski-Doo» acheté en 1959 et les secteurs du marché Bombardier continuent d’être un pionnier dans le secteur de la motoneige aujourd’hui. ¬Dans cet article informatif, nous examinerons le fonctionnement des motoneiges et apprendrons dans quelle direction elles fonctionnent comme loisirs et transport dans des environnements froids. Les moteurs de motoneige sont très similaires aux moteurs des motomarines. Les types de tourisme plus lourds utilisent souvent le générateur d’événements cérébro-vasculaires à 4, tandis que les modèles plus légers et plus sportifs utilisent le deux temps. Un générateur de voiture fournit de l’énergie via un arbre de transmission, qui fait spécifiquement tourner l’essieu et les jantes de votre automobile. Néanmoins, un moteur de motoneige est relié à votre poussée de chenille, qui fait tourner les chenilles. Les roues de la motoneige sont fondamentalement de gros équipements dont les dents sont réparties de manière cohérente avec les ouvertures dans les chenilles. Chaque rotation de votre équipement habilite les pistes et les disques durs de la motoneige devant. Plus le moteur est rapide, plus l’équipement tourne rapidement et plus les chenilles se déplacent rapidement. Les motoneiges ont également un processus de système d’embrayage qui est certainement généralement un type de CVT (transmission à variation continue) à structure par poulie. Ce système comprend deux poulies, ou embrayages, attachés au moyen d’une courroie d’entraînement. L’embrayage primaire est placé dans le vilebrequin du moteur. Un ressort de tension maintient les deux moitiés du primaire séparées une fois que le régime du générateur est réduit. Au fur et à mesure que le générateur commence à accélérer, les poids de l’embrayage créent une pression centrifuge suffisante pour fermer l’embrayage, permettant à la boucle d’avancer librement et d’envoyer de la force. Le système d’embrayage secondaire se joint pour la poussée de chemin, qui fait tourner les roues et les capacités des moniteurs. Un ressort précoce dans le système d’embrayage supplémentaire fait fonctionner les cames (cales), ce qui peut être une compréhension du couple. Lorsque le régime du moteur augmente et que le principal transmet de l’énergie, ces cames se pressent ensemble et tendent la courroie. Ce processus se déroule au fur et à mesure que la motoneige accélère. Une fois qu’il atteint sa vitesse nominale maximale, le système d’embrayage principal s’arrête, transférant la boucle dans un plus grand « engrenage ». Comme la motoneige demande moins de capacité pour augmenter que pour démarrer, l’embrayage secondaire démarre. Contrairement à un guide ou à une transmission automatique, ce produit est continu et pourrait efficacement aller et venir entre une quantité illimitée d ‘«équipement» en fonction du rythme et de la quantité d’énergie requise. Pour en savoir plus, jetez un œil à Comment les CVT fonctionnent.

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